【时代周报】汽车大国环保之殇

　　尚未从全球第一大汽车制造国的虚热中冷静下来，绿色新能源的契机又被描绘为中国汽车行业“弯道超车”的希望。

　　然而，揭开新能源的漂亮面纱，底下大多是在跨国汽车公司技术基础上组装起来的“伪自主”内核，技术难题依然像以前一样严峻。而苦苦期盼的新能源补贴政策，因被几家大国企绑架而一再推迟出台。

　　    与此同时，跨国巨头在新能源领域的胃口，已经从跑马圈地升级为争做霸主，对中国市场的鲸吞脚步从未停滞。

　　在这场绿色变革与挑战中，中国真的能如决策者们畅想的那样，一改昔日亦步亦趋的跟随形象，扮演一个领导者么？

　　绿色战役

　　沙特阿拉伯前石油部长亚马尼的话或许很快应验：“石器时代的终结并不是因为世上的石头被用完了，同样，石油时代的终结也不会因为我们用光了石油。”

　　随着哥本哈根气候会议之后“低碳”概念的崛起，汽车行业也大步跨入绿色时代。

　　“德国在传统汽车方面有很好的基础，应该争取电动汽车市场的领军地位。”德国总理默克尔在该国电动汽车会议上说，他们打算于2020年实现在本土生产100万辆电动汽车的计划，“谁今天不发展电动汽车并使其尽快市场化，谁就会在不远的将来落后。”

　　奥巴马知道这绝非危言耸听，他试图在2015年就实现同样的目标。当底特律以濒临倒闭的屈辱结束了他们对汽车业长达一个世纪(报价 图片 参数)的统治，美国通用寄望于雪佛兰VOLT的电动车技术可以使其在这一轮能源变革中能够重新扮演领跑者的角色，而不是沦为牺牲品。

　　但拥有最先进技术的仍是日本企业，要作出这样的判断并不太难。

　　通用向日立公司订购了混合动力车用锂离子电池，而三洋电机将向大众集团的奥迪品牌提供车用电池。“日本企业掌握的车用电池技术远超其他国家,”中投顾问发布的《2009-2012年中国锂电池行业投资分析及前景预测报告》表明。

　　在“新一代汽车战略2010”中，日本经济产业省设定了2020年在日本国内新车销量中，电动汽车和混合动力车合计达到50%份额的惊人目标。

　　在中国，国家主席胡锦涛也承诺：到2020年，中国的碳排放量将减少40%。

　　污染大户汽车工业更是重中之重。2010年，仅14家中国主流汽车企业的产销目标之和就高达1582万辆，在逾越美国成为全球第一大汽车制造国后，成倍的碳排放、能源消耗也随之而来。

　　同时汹涌而来的，还有觊觎庞大市场、企图向中国输出清洁能源技术的跨国巨头们。
　　虽然大众汽车集团还在坚持他们的一贯论调，在未来的50年里，传统动力的汽车仍是主宰，但德国人接二连三地发布了混合动力版保时捷、奥迪专属的电动汽车品牌e-TRON，除了将投产Q5混合动力车型以外，大众甚至还为其最大的中国市场任命了一位电动汽车技术的行家—Karl-Thomas Neumann，作为取代范安德的新任总裁。

　　通用公司、三菱和日产则先后宣布他们将电动汽车导入中国的时间表提前至2011年。尽管这里迄今仍没有一条像样的、针对个人买家的补贴政策，每款新能源汽车在中国的销量都少得可怜，他们还随时可能面临没有足够充电装置的风险。新能源汽车仍无可争议地成为未来汽车的方向。

　　“伪自主”硬伤

　　因在内燃机汽车方面严重依赖外国技术，新能源汽车一直被看做是中国摆脱代工厂地位的唯一希望。在今年4月的北京车展，每个中国制造商都兴致勃勃地展示其新能源样车，但敢于将核心的动力系统示人的屈指可数。

　　不过，人们并未看到决策者和专家们描绘的所谓“弯道超车”的丁点儿迹象。

　　被视为国有大中型企业自主研发成果的，大多是在跨国汽车公司技术基础上组装起来的“概念车”，至于这种成果能在多大程度上用于商业化生产，甚至能否真正称之为“自主”，则往往被“集全球优势资源”的漂亮说辞掩盖。

　　为获得国家财政的补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池、关键部件和控制系统进行拼装，这在国务院发展研究中心副主任陈清泰看来是对自主创新的巨大打击。

　　“这种美其名曰‘系统集成’的拼装做法如果得到支持，让拼装大行其道，自主创新就将灭亡。”陈清泰说。

　　近日，由中国十大国有汽车制造商组建的“T10(Top Ten)电动汽车领导小组”终于公开正视，其新能源汽车研发和产业化与国外先进水平的差距过大。

　　“研发投入长期不足，产品缺乏充分试验验证，关键零部件的产业链尚未形成，大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口。”T10企业称。此前“新能源汽车和国际处于同一起跑线”的论调不再提起。

　　被绑架的产业政策

　　中国发改委的《汽车产业调整振兴规划》中关于推动新能源汽车的政策，至今没有下文。

　　“国家在新能源汽车补贴一事上还有顾虑，”中国汽车工业协会秘书长董扬坦言，上述政策恐怕将推迟出台。

　　这恐怕是王传福最不愿听到的声音。自恃凭借电池技术可在2025年称霸全球汽车业的比亚迪主席王传福在2009年就试图说服政府出台补贴政策，“由于成本居高不下，继续缺乏政府的扶持可能沉重打击纯电动轿车和充电式混合动力车。”王传福说。

　　实际上，“T10”的现状很大程度上左右了政策制定的方向。

　　上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、重汽、华晨、奇瑞和江淮，由上述十家企业集团组建的“T10(Top Ten)电动汽车领导小组”中，至今没有比亚迪这样的任何一家民营企业。

　　美国总统奥巴马已经通过与中国国家主席胡锦涛共同发表的《中美电动汽车倡议》，成功向中国推销了其智能电网的标准化框架。日产则说服其合资公司的当地政府，兴建与其家乡神奈川县相似的充电装置。

　　而比亚迪正困于F3DM14.9万元的售价不足以支撑17万元的生产成本，由此导致的市场规模难以扩大，与成本居高不下形成恶性循环。

　　外形庞大、内心幼稚的产业现状未改，加上外部畸形的政策环境，中国汽车行业靠新能源突围的机会，恐怕微乎其微。

 　　原文发布地址：http://auto.cnfol.com/100604/169,1691,7813931,00.shtml （时代周报）