【中国经营报】治堵2011冲击波：车市弥漫浓郁悲观情绪

 　　虽然2010年北京市85万辆的新车销量仅占当年全国汽车销量的5%，但国内其他城市是否会效仿北京？北京是否还会出台更为严厉的限行措施？在用车环境恶化和车市刺激政策退出的双重压力下，国内车市弥漫着浓郁的悲观情绪。

　　冲击波之整车企业

　　集体下探二三线城市将成热点

　　相比京城经销商的仓惶不安，“见过大世面”的汽车主机厂们面对北京市出台的治堵方案，表现得颇为淡定。

　　不过，一方面讲着“不相信”国内更多城市会效仿北京，一方面转战二三线甚至四线城市，已成为它们鏖战2011年车市的主旋律。

　　良好愿望

　　“事实上，大型城市的拥堵问题反映了这样一个矛盾，即汽车消费市场迅猛发展，城市交通建设、管理以及消费者的交通意识教育等准备不足，跟不上汽车市场发展的步伐。”广汽丰田规划营销部部长吴保军充分肯定了京城的限牌措施，“实施限牌等措施是针对这个临时性矛盾的临时解决方法。”

　　2010年，广汽丰田在北京市场表现不错，销量超过1.5万辆，同比增长11.7%，约占广汽丰田全年销量5%。北京的“治堵令”是否会被国内更多城市效仿，进而影响汽车市场整体销量，一度成为业内普遍的担心。

　　“由于中国各城市发展状况多样化明显，在经济状况、城市化进程、汽车保有量、道路建设、交通状况等方面的差异非常大，因此，其他城市效仿北京的可能性比较小。”吴保军表示。

　　与吴保军持相近看法的业内人士并不在少数。“北京治堵方案的出台与北京严峻的交通环境密不可分，并不具有普遍性。”同在广州的广汽本田方面也表示；而自主品牌代表，比亚迪销售公司副总经理王建钧则认为，“其他城市似乎还没到采取类似措施的地步”。

　　可能性虽小，但毕竟存在。就在北京市出台治堵方案的第二天，包括广州、深圳等国内一线城市拥堵的大讨论已见诸报端。而有国内车市“第三极”之称的成都市，在2010年4月便曾举行过中心城区机动车增长总量控制政策听证会。

　　转战三线

　　在不确定的全国大范围一线城市实施治堵方案的预期下，转战二三线甚至四线城市，以确保2011年以及未来的销售增量，已成为绝大多数主机厂的共识。

　　“国内汽车市场的刚性需求依然很大。”吴保军提供了一组数据：根据公安部交管局统计，截止到2010年三季度末，中国汽车保有量只有7000万辆，低于日本的7500万辆和美国的2.85亿辆。中国千人汽车保有量只有52辆，而美国的千人保有量已经达到950辆。

　　“由于中国独有的城乡二元结构，7000万辆汽车集中在大城市和东部沿海地区，而一些中西部和二三线城市的千人保有量只有十几辆，发展潜力十分巨大。”吴保军表示。

　　不仅合资品牌如此，自主品牌也把目光投向了更为广阔的二三线市场。

　　“2011年，长城汽车将主要精力转向二三线市场，将销售网络向下延伸，大力扩展开发县级市等市场网点。”长城汽车宣传部长商玉贵告诉本报记者。

　　数据证明了国内二三线市场的前景。国家信息中心的数据显示，2009年京沪等一线城市汽车消费增速为34%，同期二三线市场分别达到了41%和51%。2010年前三季度，许多二三线城市的增长率已超过30%。

　　事实上，汽车渠道下沉早在两三年前便已开始，在对销量拉动效果明显的同时，售后服务无法及时跟进的现象也随之而来。如今，当更多的车企向二三线城市转移后，除需应对日益加剧的竞争外，尽快补齐售后服务的短板，已成为保持二三线市场可持续增长的关键。

　　冲击波之京城车商

　　政策倒逼经销商转型后市场

　　2010年12月29日，北京城区迎来了入冬后的第一场雪。在被称为中国汽车市场的“晴雨表”北京北亚汽车交易市场(以下简称“亚市)内，寒冷异常。

　　“2010年12月23日，京城车市历史性的一天。”车业资深人士、亚市原总经理苏晖在博客中这样写道。就在这一天，京城迄今为止力度最大的治堵方案正式实施。

　　“今后是失业回老家、换行，还是跟着厂家转型？这都是我们现在考虑的问题。”面对2011年京城车市，亚市北京奥博汽车直营店销售经理官伟并没有给出答案。

　　困境

　　与昔日平均每天接待消费者3000多人相比，此时的亚市门可罗雀。

　　一家主营狮跑的起亚经销店大门紧闭，展厅里空无一人，内侧的小屋里，几名无所事事的销售人员打起了扑克。“自从(2010年)12月23日政策出台，销售量为零，一个看车的人都没有。”放下手里的牌，一位销售顾问淡淡地说道。

　　“我们(指整个上海大众)尽量保证在2011年销售两万辆左右吧。”同在亚市的一家上海大众4S店内，看着寥寥无几的看车人，其总经理谨慎地道出了2011年上海大众在北京市场的销售目标。据他提供的信息，2010年，上海大众在京销量为4万辆。

　　“减半”预期，对京城大多数经销商而言已算是极为乐观的估计了。在经营小排量自主品牌车型的经销商眼里，“关门大吉”已成必然。“未来，像QQ这样的廉价车的销量肯定会大幅降低。”奇瑞北京区一位销售经理告诉记者。

　　“北京实行机动车总量控制后，车牌成为‘稀缺资源’，在未来选择车型上，消费者将会首先考虑更具‘价值’的合资品牌。这的确会对占低端市场大部分份额的自主品牌产生冲击。”中投顾问研究员黎雪荣分析称。

　　出路

　　不过，相比自主品牌经销商的悲观情绪，一些手握高端豪华品牌的经销商们对2011年的车市并不担心。

　　“在这一年(2010年)销售期间，我只遇到一个北京本地人购买奥迪。”张卫是亚市一家奥迪经销店的销售顾问，在过去一年内，他所在店里的奥迪车有90%被外省市消费者买走。“除了豪华车品牌具有对外地市场的辐射作用外，车牌紧张也会导致消费升级的客户在换车时更多考虑豪华品牌。”张卫说。

　　然而，对拥有420家4S店、6家新车交易市场、7家二手车交易市场的京城车市来说，豪华品牌经销商毕竟只是少数。“严寒”之下，更多的经销商们又将如何过冬？

　　“4S店的重心从售前转为售后服务本来就是发展的规律。只不过是现在更要加快转型速度。”面对不确定的2011年车市，前述上海大众4S店总经理正在着手做几件事：在这样的政策影响下彻底推翻曾经以销售为主导的理念；继续完善并成熟售后体系，包括建立会员制、俱乐部；定期促销、打折、开展免费检测活动等等。

　　“在市场爆发时，很多经销商对自身品牌建设并不重视，没有客户口碑的4S店肯定今后难以生存。”苏晖表示。

　　可即便如此，北京车市依然“僧多粥少”。在苏晖看来，2011年，在4S店自保的生存状态下，其二级代理商将会首先退出市场。

　　“那些客户资源较少、实力较弱的中小型车企4S店可以尝试转移到其他二三线城市重新开辟市场。而对整个汽车经销环节，走集团式的发展路径会比目前独立生存更为安全。”黎雪荣认为。

　　首都治堵 “堵”了谁？

　　终于有一天，首都变成了“首堵”；也终于有一天，京城最为严厉的“治堵”措施出台了。这是一份怎样的方案，它的出台又最终“堵”住了谁？

　　毋庸置疑，北京“治堵令”首当其冲“堵住”了高速发展中的汽车工业。中国汽车工业协会在一份公告中称：“汽车产业在国民经济的地位和影响力举足轻重，北京市限购措施的实施将有可能进而对国民经济产生负面影响，我协会对此表示极大的忧虑。”

　　“治堵令”“堵”住的第二个是新能源车。

　　在北京“治堵”四大目标中，除改善交通运行状况这一核心目标外，还有减少机动车主要污染排放这一并“不起眼”的条文。按照减排目标，到2015年，北京市机动车主要污染物排放总量不高于目前水平。

　　实现这一目标的手段无外乎两点，第一是控制京城机动车总量，第二是在控制总量的基础上提高现有排放标准，并大力发展新能源汽车。

　　据了解，北京市科委、市财政局牵头编制的《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》中，到2012年底北京市计划推动私人购买新能源汽车3万辆，其中纯电动汽车23000辆、插电式混合动力汽车7000辆。除了单车补贴额度外，北京市还将在2011年和2012年分别推广示范车5000辆和24000辆，是国家确定的6个新能源车试点城市中推进力度最大的之一。

　　但现在看，在治堵方案中，并没有对新能源车开绿灯。换言之，在北京，治堵与发展新能源车成为一对互为矛盾的政策——一方面鼓励，一方面限制。

　　其实，在“治堵令”出台后的一片抱怨声中，业内也有争议。有观点认为，在经历了连续超高速发展后，中国的汽车工业也该到“歇歇脚”的时候了，北京市的这一脚刹车，正逢其时。

　　不过，暂且不论其“积极意义”和对整个汽车产业的影响，“治堵令”的出台在某种程度上其实是堵住了民意。

　　2010年12月13日，北京市公布《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》。

　　在这份分为六大部分、28条细则的《征求意见稿》中，针对总量控制的条文仅有不到三行的模糊描述。而事实上，最为严厉且影响最大的，恰恰是现在实施的“总量控制、摇号分配”。

　　与此同时，从12月13日开始征求意见，到12月23日正式发布，期间只有不到十天的时间，而且仅征集到3000多份北京市民的意见。这样一个事关千万市民切身利益的政策，只有短短十天的意见征求期和3000多份意见是不是太短和太少了？

　　“我觉得这个民意征求的意见代表性可能是不够的，我相信没有人会真正反对，问题在于如何才能够真正治理好。”凤凰卫视评论员何亮亮发出了这样的质疑。

　　堵住民意的第二点，是关于政府公务用车的改革。在北京“治堵令”中，有关备受民众质疑的公车出行一项，仅有“‘十二五’期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标”的简单描述。而在北京市470万辆机动车中，非正式数据表明，公车就占有70万辆。对此，北京一家律师事务所的助理律师曾通过新华社提议要求政府公开公务用车的数量。

　　没有人希望自己生活在“堵城”之中，只是希望决策的出台更加科学严谨，更加符合法律精神。

　　相关报道

　　2011车企融资生死战

　　2010年的最后几天，中国股市拼命下跌“力争”全球股市倒数第一之际，中国股市融资规模却在2010年名列全球第一。

　　不过，疯狂的股市融资潮中，汽车企业却不是宠儿。2010年年初，有关分析报告披露：奇瑞、力帆股份、比亚迪、众泰、华晨中国、上海汽车、一汽轿车、广汽集团、长城汽车、吉利汽车、长安汽车等十家汽车企业将会在2010年实施多达600亿元的融资计划。然而，岁末盘点，上述企业中只有力帆和上海汽车、华晨汽车三家笑到了最后。

　　这样惨淡的融资实现效果或许并不是终点。近日，股市受到央行货币政策收紧、加息等利空影响，证券分析人士对于2011年汽车业募集资金更加不看好。西南证券研发中心汽车分析师刘锋表示：“现在货币政策收紧，汽车企业本身也面临北京治堵限牌、优惠政策取消等影响，这种情况之下汽车行业要在2011年募集资金难度将更大。”

　　虽然资本市场尚未举起斩向整车企业的“刀”，但对汽车经销商而言，这样的威胁已经降临。2010年12月27日，光大银行北京分行以“急件”方式向各分行营业部、支行紧急下达了《关于转发总行信贷审批部〈关于“北京交通改善措施”实施的风险提示〉及加强汽车经销商类授信业务风险管理工作的通知》(下称《通知》)。

　　在《通知》中，光大银行做出了“将汽车经销商类投信业务纳入预警体系；对存量汽车经销商类投信业务进行风险排查；审慎办理新的汽车经销商类投信业务”等要求。

　　虽然只是针对经销商层面，但这却是金融业对2011年汽车市场发出的强烈收紧信号。对那些在2010年提出疯狂扩产计划却又远低于募集资金预期的整车企业来说，2011年的资金链将面临极大考验。

　　2010年12月26日，北汽自主品牌湖南基地落成，首款车型BC301Z轿车也正式下线。“双喜临门”下，北汽董事长徐和谊却不无担忧：“北京治堵之后，北京市(政府)也希望北汽进一步走出去发展。”

　　然而，“走出去发展”必然需要北汽付出更大的代价。投资25亿元建设完成北汽株洲基地一期工程之后，北汽方面准备在2011年启动40万辆产能的二期工厂，并投产电动车。“现在各大企业都在扩能，资金需求非常大，北汽也面临资金压力。”北汽一位不愿透露姓名的高层对《中国经营报》记者表示。

　　相比北汽在2011年新增的40万辆产能，四大汽车集团的产能扩张更为疯狂。据不完全统计，仅四大汽车集团未来五年用于产能扩充的资金便超过500亿元。

　　“按照这些汽车企业在2010年签署的投资协议，大多数都将在2011年进入主要投资期。”中国社科院工经所研究员罗仲伟判断，2011年将会是中国汽车史上投资资金压力最大一年。

　　要解决资金压力，汽车企业只能够选择定向增发、债券、整体上市等多条路径推进。2010年12月16日，长安汽车40亿元定向增发方案终于获得证监会批准，但在当前股市低迷之际，实现合理的增发价格却让长安汽车犯了愁。2010年12月28日，长安汽车证券事务部一位不愿透露姓名的人士坦言：“当前的股市整体都不好，何时具体实施增发还得再看一看。”

　　“国家不能够控制产能，资本却能做到。”刘锋道出了自己的担忧，“融资能力弱让企业的冬天提前到来了”。

　　原文发布地址：http://finance.sina.com.cn/roll/20110101/01049195123.shtml （中国经营报）